SISTEMA TRAM: TROPPI SOLDI PER LE NUOVE LINEE, MA CON META’ SI FA’ LA METRO #finsubito prestito immediato

SERVE UN MILIARDO LA SPESA PREVENTIVATA, MA SONO DISPONIBILI SOLO 700 MILIONI. LA MAL SAREBBE COSTATA LA META’

Troppe le linee in previsione per il tram a Palermo a nostro avviso, come sa bene chi ci segue, molte più di quelle necessarie. Ma soprattutto, più costose delle somme disponibili. Proviamo a riepilogare come stanno, ad oggi, le cose.

Le linee A, B e C

Per le linee A, B e C sono disponibili 198 Milioni del “Patto per Palermo” stanziati nel 2016, a cui si somma +49 milioni della Regione siciliana per il finanziamento dei parcheggi previsti a servizio delle linee. Altri 5 milioni sono destinati all’acquisto di convogli. Pertanto, per le opere civili, ovvero per le linee vere e proprie, c’è una disponibilità di circa 200 milioni su un progetto datato 2018, ad oggi del tutto insufficiente: al massimo, si possono finanziare le linee C e B, ai primi due posti nella nuova definizione delle priorità stabilite dalla giunta Lagalla.

Forse, si riescono anche a spostare i sottoservizi, ma rimane “scoperta” l’intera linea A. La quale, comunque, è già stata ridimensionata, riducendola alla sola tratta che va da Piazza Alberico Gentili a villa Sofia, soprattutto per non lasciare isolate le linee che da quest’ultimo capolinea si diramano verso Mondello e Sferracavallo.

Le linee D, E, F, G

Si tratta delle linee E ed F, che insieme alla G ed alla D sono finanziate con 504 milioni, stanziati nel 2021 dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT). Finanziamenti previsti nell’ambito del Programma Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR), che ha messo a disposizione risorse per potenziare la mobilità sostenibile nelle città italiane. Ma anche in questo caso sono già intervenuti i “tagli” preventivi del Comune, che con una scelta scellerata, ha messo la D all’ultimo posto nelle priorità.

Una linea che avrebbe finalmente sottratto all’isolamento quartieri popolosi come Falsomiele e Bonagia, tramite un ponte sull’Oreto che sarebbe stato preziosissimo, costituendo anche un nuovo asse viario di attraversamento della vallata, che ad oggi può contare su pochi e fragili ponti: del ponte Corleone e delle sue traversie sappiamo tutto, ma quelli di via Oreto e di S. Erasmo non godono certo di ottima salute. L’unico che garantisce un ottimo stato di esercizio è quello di Corso dei Mille, realizzato, guarda caso, con la linea 1 del tram.

Fondi aggiuntivi? Il Ministero risponde picche

Tornando ai finanziamenti, quelli disponibili ammontano a circa 707 milioni che, a conti fatti, non bastano a realizzare l’intera rete: all’appello ne mancano almeno 300. E le richieste di ulteriori finanziamenti, motivate con l’aumento dei costi delle materie prime, sono cadute nel vuoto: eloquente, in tal senso, il contenuto di una nota del MIT del febbraio scorso che riportiamo di seguito.

Ecco come si spiega l’arretramento, in priorità, della linea D, che segue la già citata scelta di tagliare la linea A. Notizia che avevamo anticipato in tempi non sospetti e puntualmente confermata dai fatti, compresa la proposta che sarà messa al vaglio del Consiglio Comunale lunedì e martedì 2 e 3 dicembre prossimi, per l’inserimento nella programmazione annuale delle nuove linee. Dalla quale manca, infatti, proprio la parte di linea A “saltata”.

E pensare che a suo tempo venimmo smentiti da tutti, anche da quelli che si spellavano le mani all’annuncio di ogni nuova linea, ed oggi si chiedono che fine abbiano fatto quegli annunci. Insieme ai loro amici politici.

E la MAL? Dimenticata, ma sarebbe costata molto meno

Fra tutte queste incertezze, un dato appare assodato: per costruire la Metropolitana Automatica Leggera (meglio conosciuta come MAL) si sarebbe speso meno, molto meno. Anche questo lo avevamo anticipato, addirittura nel 2018: il nostro amministratore, ing. Roberto Di Maria lo scrisse su “Rosalio” in QUESTO ARTICOLO. Ci piace sottolinearlo perchè, tra tanti comunicati stampa riprodotti con il “copia-incolla”, è giusto ricordare una voce che approfondisce i fatti, soprattutto quando si parla di finanziamenti pubblici.

A quei tempi scrivemmo che “i costi della metropolitana, si dirà, sono più alti. Certamente: essa costerebbe 697 milioni di euro a fronte dei 657 previsti per le nuove linee tranviarie; ma mentre questi ultimi saranno a totale carico pubblico, la MAL si potrebbe realizzare in Project Financing, riducendo la somma a carico pubblico a 326 milioni di euro“.

I numeri sono cambiati: per il tram siamo arrivati, come dicevamo sopra, a un miliardo e passa; per la metro probabilmente è avvenuto altrettanto, ma come si comprende dal trafiletto che riportiamo, l’onere a carico della Pubblica Amministrazione sarebbe stato pari a meno della metà, grazie all’adozione del Project Financing. Se ipotizzassimo di superare il miliardo anche per la MAL, il finanziamento necessario non avrebbe superato i 500 milioni di euro.

Si dirà: ma la metro sarebbe stata più corta e meno capillare del tram. Verissimo, ma avrebbe avuto una capacità di gran lunga superiore: avrebbe potuto trasportare 15.000 viaggiatori/ora per direzione, contro i 3.000 massimo del tram. Questa offerta sarebbe stata concentrata sull’asse principale della città, proprio laddove la domanda è più ampia (13.000 viagg/h per direzione secondo diverse stime, tra cui, oltre allo studio trasportistico della MAL, quelle del nostro amministratore del 1993) consentendo di  rendere più agevole l’accesso alle aree più “attrattive” della città.

Ancorchè di lunghezza molto meno estesa rispetto alla rete tranviaria, a questo sistema si sarebbero potuto “appendere” un efficiente sistema di trasporti di superficie  con appositi punti di interscambio adeguatamente attrezzati. Lo stesso Passante ferroviario ne sarebbe stato il naturale complemento, muovendosi parallelamente al suo tracciato e coprendo le aree centrali non direttamente servite; facendo inoltre da collettore per i flussi da e per l’area metropolitana, a sud-est come a nord-ovest.

Senza contare che, stanziando altri 500 milioni, e pareggiando quindi il “budget” pubblico attualmente richiesto dal “sistema tram”, si sarebbe potuto prolungare la linea MAL fino a Tommaso Natale, sul prolungamento dell’”asse forte” dei flussi cittadini.

Ma soprattutto (cosa a cui non pensa nessuno, tanto meno chi dovrebbe garantire il bilancio dei conti, ora come per il futuro) con costi di gestione molto più contenuti di quelli che, già dai primissimi anni di esercizio, hanno messo in ginocchio la “malcapitata” AMAT: per approfondire questo aspetto, si rimanda al consistente studio che abbiamo realizzato nel mese di giugno 2022.

La nostra proposta alternativa (del 2022)

Una proposta alternativa, che sistemerebbe le cose anche alla luce di quanto è stato già fatto, l’abbiamo avanzata proprio in quella sede. E’ curioso constatare che, anche in questo caso, gli eventi si muovono in direzione tale da darci ragione, ma non solo: ci piace pensare che, alla fine, Palermo avrà un sistema molto simile a quello da noi ipotizzato o, almeno, così speriamo. D’altronde, alla linea A si è già rinunciati, come abbiamo visto.

Ricordiamo quindi cosa si otterrebbe nella configurazione alternativa da noi proposta che prevede, con alcune modifiche alla rete tranviaria de “Sistema tram” e con l’auspicata realizzazione della MAL:

• L’asse forte dei flussi sarebbe garantito proprio dalla MAL, con la sua alta capacità e frequenza.
• Il Passante ferroviario convoglierebbe in città, da est come da ovest, i flussi pendolari da e per l’area metropolitana, comprendendo tra le sue destinazioni anche quella fondamentale dell’aeroporto.
• L’anello ferroviario, interscambiando con la MAL (alla stazione Politeama) avrebbe finalmente un’attrattività ed assumerebbe un ruolo di adduzione all’asse forte che, nell’attuale configurazione, non ha.
• Il sistema tranviario completerebbe il tutto collegando agli assi forti (MAL e Passante) le periferie urbane e le altre aree non coperte direttamente da questi sistemi.
• Al bus rimarrebbe il ruolo di completamento della capillarità del sistema verso le altre aree.

Una configurazione che, con un pò di buon senso e senza perseguire scelte ideologiche, oggi sarebbe realtà. Invece, Palermo deve accollarsi il poco ambito titolo di prima città italiana per traffico, peggio di Roma, Milano e Napoli. Ma anche decima al mondo:  peggio di Los Angeles, Mumbai, San Francisco, Istanbul….