Hyundai Inster prova, scheda tecnica, opinioni e dimensioni 49 kWh XTech

Una buona via di mezzo

Piccola crossover elettrica, la Hyundai Inster è progettata soprattutto per la città, ma grazie ai 115 CV del suo motore anteriore e alla batteria da 49 kWh, se la cava bene pure al di fuori. Lunga 383 cm, ha un design molto personale che garantisce un grande spazio interno. Dopo aver guidato in anteprima qualche mese fa un prototipo parzialmente camuffato, ora è il momento dell’auto in veste definitiva. Si misura con modelli più lunghi di una vendita di centrimetri, come la Citroën C3 e la Fiat Grande Panda, o un po’ più piccoli, come la Dacia Spring e la Leapmotor T03. Rispetto alla C3 e alla Grande Panda, però, alla Hyundai Inster manca l’alternativa a benzina.

Un abitacolo pratico e vivace

L’interno della Hyundai Inster è convincente: le plastiche non sono morbide (com’è normale per un’elettrica in questa fascia di prezzo) ma forniscono una sensazione di solidità, mentre gli assemblaggi sono motlo curati. Riuscito l’abbinamento di colori, ben più vivaci rispetto agli standard della casa coreana. Tanto lo spazio per quattro adulti, con i due sedili posteriori scorrevoli (separatamente) in lunghezza, per variare in base alle necessità i centimetri a disposizione nell’abitacolo e nel baule. All’esterno, le forme massicce sono “alleggerite” dai fari tondi incorniciati da led e dalla striscia nera, in corrispondenza del cofano, che ingloba il logo della casa. Le maniglie delle porte posteriori sono nascoste nelle cornici dei finestrini e le “frecce” anteriori si compongono di quadratini di led; la stessa soluzione si ritrova dietro, nelle luci di posizione al centro del portellone.

C’è brio a sufficienza

Su strada, la Hyundai Inster si conferma comoda (assorbe bene le buche ed è silenziosa), ha una buona tenuta di strada ed è vivace. I 10,7 secondi secondi dichiarati per accelerare da 0 a 100 km/h sembrano realistici, mentre i 150 km/h (sempre secondo la casa) danno quel margine che serve, in autostrada, per non essere costantemente vicini al limite dell’auto e sorpassare o affrontare le salite senza patemi. Alla fine del test il computer di bordo ha indicato un consumo medio di 12,8 kWh/100 km; la precisione dello strumento va verificata e il percorso, in città e su strade statali scorrevoli, era molto favorevole, ma il valore è buono.

A quattro posti (o cinque, fra un po’)

Per il momento la Hyundai Inster c’è solo con quattro posti, ma prima dell’estate arriverà anche la versione a cinque. Il bagagliaio (con il fondo posizionabile su due altezze) ha una capienza da 238 a 351 litri, in base alla posizione del divano; si arriva a 1.059 litri con gli schienali reclinati. Chi viaggia dietro può appoggiare smartphone o tablet (ma anche un libro, perché no) sui tavolini con aggancio magnetico da attaccare sul retro delle poltrone. Molto comodo, per i carichi “extra”, lo schienale del sedile del passeggero anteriore abbattibile.

A buon prezzo

Trattandosi di un’elettrica e alla luce della generosa dotazione di serie, la Hyundai Inster non costa tanto: parte dai 24.900 euro della versione XTech con batteria da 42 kWh (per 327 km di autonomia media ufficiale) e motore da 97 CV, ma la più interessante è quella da 49 kWh e 115 CV, sempre XTech: 26.650 euro. Nel prezzo sono compresi il cruscotto digitale di 10,3”, il navigatore con display “touch” di 10,3”, Android Auto e Apple CarPlay (con collegamento a filo) e aiuti alla guida sofisticati come la frenata automatica d’emergenza con riconoscimento di veicoli, pedoni e cicli nonché la funzione di assistenza agli incroci (se si preme l’acceleratore senza accorgersi dell’arrivo di un altro veicolo da destra o da sinistra, l’auto si blocca in automatico). Ancora, di serie ci sono i sensori di parcheggio posteriori e la retrocamera.

Si ricarica velocemente

Con entrambe le batterie, la Hyundai Inster si può ricaricare alle (non così diffuse) colonnine veloci in corrente continua con una potenza massima di 120 kW; per la casa, in condizioni ottimali, la batteria va dal 10 all’80% in circa trenta minuti. Alle prese in corrente alternata, la potenza massima accettata dall’auto è invece di 11 kW. In questo caso, per il costruttore, la versione da 42 kWh richiede quattro ore per un “pieno” di corrente, mentre con la batteria più grande si superano di poco le quattro ore e mezzo; il caricatore da 22 kW, quello più potente per la corrente alternata, non è disponibile.